Mot slutten av 2022 vil godsvolumet i bulktransportmarkedet ta seg opp igjen og godsfrekvensen vil slutte å falle. Imidlertid er markedets trend neste år fortsatt full av usikkerheter. Priser forventes å stupe "nesten til variabel kostnadsområde". Det har vært en bølge av panikk siden Kina løftet begrensninger på utbruddet i desember. Sysselsettingen i fabrikkhandelsbedrifter falt kraftig med en tredjedel i slutten av desember. Det vil ta omtrent 3-6 måneder for innenlandsk og ekstern etterspørsel å komme seg til to tredjedeler av det pre-epidemiske nivået.
Siden andre halvdel av 2022 har godstransporthastigheten gått ned hele tiden. Inflasjonen og Russland-Ukraina-krigen har hemmet kjøpekraften i Europa og USA, kombinert med langsom varelager-fordøyelse, og godsvolumet har gått ned betydelig. Forsendelser fra Asia til USA stupte 21 prosent i november fra året før til 1,324 600 TEU, opp fra 18 prosent i oktober, ifølge Descartes Datamyne, et amerikansk forskningsfirma.
Siden september har nedgangen i fraktvolum utvidet seg. Containerforsendelser fra Asia til USA falt for den fjerde strake måneden i november fra et år tidligere, og understreket tregt amerikansk etterspørsel. Kina, som hadde den høyeste satsen ved landbelastning, så et fall på 30 prosent, den tredje måneden på rad på mer enn 10 prosent nedgang. Vietnam så en bølge på 26 prosent på grunn av en lav baseperiode i fjor da koronaviruspandemien bremset produksjonen og eksporten.
Imidlertid har det vært et rush tidevann i det nylige godsmarkedet. Lastvolumet av Evergreen Shipping og Yangming Shipping i USA har kommet tilbake til full stat. I tillegg til effekten av forsendelse før vårfestivalen, er den kontinuerlige løsningen av fastlands -Kina også nøkkelen.
Det globale markedet begynner å omfavne den lille toppsesongen med forsendelser, men neste år vil fortsatt være et utfordrende år. Mens tegnene på en slutt på nedgangen i fraktrater har dukket opp, er det vanskelig å forutsi hvor langt rebound vil være. Neste år vil påvirke de viktigste endringene i fraktpriser, IMO to nye karbonutslippsregler trer i kraft, det globale fokuset på bølgen av skipsbrytende.
Store lastebærere har begynt å ta i bruk forskjellige strategier for å takle nedgangen i lastevolum. Først har de begynt å justere driftsmodus for den fjerne øst-Europa-ruten. Noen flyvninger har valgt å omgå Suez -kanalen og omdirigere til Kapp av godt håp og deretter til Europa. Et slikt skifte ville legge 10 dager til reisen mellom Asia og Europa, og sparer på Suez -bompenger og gjøre tregere reiser mer kompatibel med karbonutslipp. Det viktigste er at antallet som trengs skip vil øke, og indirekte utvanner den nye kapasiteten.
1. Etterspørselen vil forbli lav i 2023: Seaborne priser vil forbli lave og ustabile
"Kostnaden for levende krise spiser inn i forbrukernes forbrukskraft, noe som fører til mindre etterspørsel etter importerte containervarer. Det er ingen tegn til en løsning på problemet i global skala, og vi forventer at havvolumene vil avta." Patrik Berglund spådde, "Når det er sagt, hvis den økonomiske situasjonen forverres ytterligere, kan det bli verre."
Det rapporteres at ett rederi sa at det er vanskelig å forutsi utviklingen av bulk -skipsmarkedet neste år. Containermarkedet har stagnert de siste månedene etter det kraftige fallet i spotfrakt og etterspørsel. "Å spå det samlede forretningsmiljøet har blitt vanskeligere i møte med økende usikkerhet," sa selskapet.
Han skisserte en rekke risikofaktorer: "For eksempel den pågående Russland-Ukraina-konflikten, virkningen av karantene-politikk og arbeidsforhandlinger ved de spanske og amerikanske havnene." Utover det er det tre områder av spesiell bekymring.
Skarpt fall i spotpriser: SCFI spotrater toppet seg i begynnelsen av januar i år, og etter en kraftig nedgang er det totale fallet 78% siden begynnelsen av januar. Shanghai-Northern Europe-ruten er ned 86 prosent, og den Shanghai-spanske--amerikanske trans-Stillehavsruten er ned 82 prosent til $ 1.423 per FEU, 19 prosent lavere enn gjennomsnittet 2010-2019.
Ting kan bli verre for en og andre transportører. Man forventer at driftskostnadene vil fortsette å øke og fraktrater for å fortsette å falle når inflasjonen svever i dobbeltsifre.
På inntektsfronten, vil den forventede nedgangen fra 3. kvartal fortsette med samme takt gjennom 2023? "Inflasjonspresset forventes," svarte Mr One. Selskapet har redusert inntjeningsprognosen for andre halvdel av regnskapsåret og sa at driftsresultatet mer enn halvert sammenlignet med både første og andre halvdel av fjoråret.
2. Langsiktige kontraktspriser er under press: Fraktprisene vil fortsette å svinge på et lavt nivå
I tillegg, med spotpriser som falt, sier rederier at tidligere langsiktige kontrakter blir reforhandlet til lavere priser. På spørsmål om kundene hadde bedt om en reduksjon i kontraktspriser, sa en: "Når den nåværende kontrakten er i ferd med å utløpe, vil man begynne å diskutere fornyelse med kundene."
Kepler Cheuvreux -analytiker Anders R.Karlsen sa: "Utsiktene for neste år er litt dystre, kontraktspriser vil også begynne å forhandle på et lavere nivå og transportørenes inntekter vil normalisere." Alphaliner beregnet tidligere at skipsfirmaets inntekter var forventet å avta mellom 30% og 70%, basert på foreløpige prognosedata rapportert av rederi.
Fallende forbrukerbehov betyr til og med at transportører nå "konkurrerer om volum", ifølge administrerende direktør i Xeneta. Jørgen Lian, senioranalytiker ved DNB Markets, spår at bunnlinjen i containermarkedet vil bli testet i 2023.
Som James Hookham, president for Global Shippers 'Council, påpeker i sin kvartalsvise gjennomgang av containerskipsmarkedet, utgitt denne uken: "Et av de store spørsmålene som går inn i 2023 er hvor mye av deres synkende volum-avsendere vil forplikte seg til å reforhandle kontrakter og hvor mye volumet som vil bli satt av på stedet.
Post Time:-Feb-14-2023