Mot slutten av 2022 vil fraktvolumet i bulktransportmarkedet ta seg opp igjen og fraktraten vil slutte å falle.Imidlertid er trenden i markedet neste år fortsatt full av usikkerhet.Prisene forventes å synke "nesten til det variable kostnadsområdet".Det har vært en bølge av panikk siden Kina opphevet restriksjonene for utbruddet i desember.Sysselsettingen ved fabrikkhandelsbedrifter falt kraftig med en tredjedel ved utgangen av desember.Det vil ta ca. 3-6 måneder før innenlandsk og ekstern etterspørsel gjenopprettes til to tredjedeler av nivået før epidemien.
Siden andre halvdel av 2022 har fraktraten vært synkende hele tiden.Inflasjon og Russland-Ukraina-krigen har hemmet kjøpekraften til Europa og USA, kombinert med langsom lagerfordøyelse, og fraktvolumet har gått betydelig ned.Forsendelser fra Asia til USA stupte 21 prosent i november fra året før til 1 324 600 TEU, opp fra 18 prosent i oktober, ifølge Descartes Datamyne, et amerikansk forskningsfirma.
Siden september har nedgangen i fraktvolumer økt.Containerforsendelser fra Asia til USA falt for fjerde måned på rad i november fra et år tidligere, noe som understreker svak amerikansk etterspørsel.Kina, som hadde den høyeste hastigheten ved landlasting, så en nedgang på 30 prosent, den tredje måneden på rad med mer enn 10 prosent nedgang. Vietnam så en økning på 26 prosent på grunn av en lav basisperiode i fjor da koronaviruspandemien bremset produksjonen og eksport.
Imidlertid har det vært et rush i det siste fraktmarkedet.Lastevolumet til Evergreen Shipping og Yangming Shipping i USA har returnert til full tilstand.I tillegg til effekten av forsendelsen før vårfestivalen, er den kontinuerlige opphevingen av fastlands-Kina også nøkkelen.
Det globale markedet begynner å omfavne den lille høysesongen med forsendelser, men neste år vil fortsatt være et utfordrende år.Selv om tegnene til en slutt på nedgangen i fraktratene har dukket opp, er det vanskelig å forutsi hvor langt tilbakegangen vil være.Neste år vil påvirke de viktigste endringene i fraktrater, IMO to nye karbonutslippsforskrifter vil tre i kraft, det globale fokuset på bølgen av skip bryte.
Store lasteskip har begynt å ta i bruk ulike strategier for å takle nedgangen i lastevolum.Først har de begynt å justere driftsmodusen til ruten Fjernøsten-Europa.Noen flyvninger har valgt å omgå Suez-kanalen og omdirigere til Kapp det gode håp og deretter til Europa.Et slikt skifte vil legge til 10 dager til reisetiden mellom Asia og Europa, spare Suez-bompenger og gjøre langsommere reiser mer kompatible med karbonutslipp.Det viktigste er at antallet skip som trengs vil øke, og indirekte fortynne den nye kapasiteten.
1. Etterspørselen vil forbli lav i 2023: sjøbårne priser vil forbli lave og volatile
"Levekostnadskrisen tærer på forbrukernes kjøpekraft, noe som fører til mindre etterspørsel etter importerte containervarer. Det er ingen tegn til en løsning på problemet på global skala, og vi forventer at havvolumene vil synke."Patrik Berglund spådde, "Når det er sagt, hvis den økonomiske situasjonen forverres ytterligere, kan det bli verre."
Det er rapportert at ONE rederi sa at det er vanskelig å forutsi utviklingen av bulkfraktmarkedet neste år.Containermarkedet har stagnert de siste månedene etter det kraftige fallet i spotfraktrater og etterspørsel."Å forutsi det generelle forretningsmiljøet har blitt vanskeligere i møte med økende usikkerhet," sa selskapet.
Han skisserte en rekke risikofaktorer: "For eksempel den pågående Russland-Ukraina-konflikten, virkningen av karantenepolitikk og arbeidsforhandlinger i de spanske og amerikanske havnene."Utover det er det tre områder av spesiell bekymring.
Kraftig fall i spotrenter: SCFI spotrater toppet seg i begynnelsen av januar i år, og etter en kraftig nedgang er det totale fallet på 78 % siden begynnelsen av januar.Ruten Shanghai-Nord-Europa er ned 86 prosent, og ruten Shanghai-spansk-amerikanske Trans-Pacific er ned 82 prosent til $1423 per FEU, 19 prosent lavere enn gjennomsnittet for 2010-2019.
Ting kan bli verre for ONE og andre operatører.ONE forventer at driftskostnadene fortsetter å stige og fraktratene fortsetter å falle når inflasjonen stiger til tosifret.
På inntjeningsfronten, vil den forventede nedgangen fra 3. til 4. kvartal fortsette i samme takt gjennom 2023?"Inflasjonspress er forventet," svarte ONE.Selskapet har kuttet resultatprognosen for andre halvår av regnskapsåret og sa at driftsresultatet ble mer enn halvert sammenlignet med både første og andre halvår i fjor.
2. Langsiktige kontraktspriser er under press: fraktprisene vil fortsette å svinge på et lavt nivå
I tillegg, med spotrater som stuper, sier rederiene at tidligere langsiktige kontrakter blir reforhandlet til lavere rater.På spørsmål om kundene har bedt om en reduksjon i kontraktsprisene, sa ONE: "Når den nåværende kontrakten er i ferd med å utløpe, vil ONE begynne å diskutere fornyelse med kundene."
Kepler Cheuvreux-analytiker Anders R.Karlsen sa: "Utsiktene for neste år er litt dystre, kontraktsprisene vil også begynne å forhandle på et lavere nivå og transportørenes inntjening vil normalisere seg."Alphaliner har tidligere beregnet at rederienes inntekter var forventet å falle mellom 30 % og 70 %, basert på foreløpige prognosedata rapportert av rederier.
Fallende forbrukeretterspørsel betyr til og med at transportører nå "konkurrerer om volum," ifølge Xeneta-sjefen.Jørgen Lian, senioranalytiker i DNB Markets, spår at bunnlinjen i containermarkedet vil bli testet i 2023.
Som James Hookham, president for Global shippers' Council, påpeker i sin kvartalsvise gjennomgang av containerfraktmarkedet, utgitt denne uken: "Et av de store spørsmålene som går inn i 2023 er hvor mye av deres synkende volumer avsendere vil forplikte seg til å reforhandle kontrakter. og hvor mye volum som vil bli satt av til spotmarkedet. Spotmarkedet forventes å falle under pre-pandemiske nivåer i de kommende ukene."
Innleggstid: 14. februar 2023